Товар добавлен в корзину

продолжить покупки

оформить заказ

+7 (343) 271-67-67
sale@gotune.ru
Екатеринбург, Бакинских Комиссаров, 4

ЧТО ТАКОЕ FLOAT 3 EVOL
УСТАНОВКА АМОРТИЗАТОРОВ СЕРИИ FLOAT 3 EVOL

НАСТРОЙКА АМОРТИЗАТОРОВ СЕРИИ FLOAT 3 EVOL
РЕГУЛИРОВКА АМОРТИЗАТОРА FOX
РЕГУЛИРОВКА ПРЕДНАТЯЖЕНИЯ ПРУЖИН

Рассмотрим топовые амортизаторы со всеми регулировками.
Мы имеем три регулировки (бывает и больше, но для понимания этого достаточно):
- Отбой
- Быстрое сжатие / HSC  Adjustment Range
- Медленное сжатие/ LSC Adjustment Range

Запомните - все регулировки по часовой - жестче, против часовой - мягче.

Отбой.

  Это жесткость амортизатора при распрямлении после сжатия. Когда подвеска сжимается, пружина накапливает энергию, которую она отдаст обратно сразу после того, как сила, сжавшая ее пропадет. 
   Вы настроили поджатие, например на 70%. Это равновесная точка, Соответственно после сжатия, когда пропадет сила, давящая на пружину - пружина будет стараться вернуться в эту точку. Чем жестче мы закрутим регулировку отбоя (по часовой) - тем медленнее амортизатор будет распрямляться, соответственно, чем мягче - тем быстрее.

   Проще понять работу системы, когда знаешь ее устройство.

В штоке сделано отверстие, через которое масло может проходить в обход поршня, внутри него ходит штифт, который при закручивании отбоя закрывает отверстие сильнее, уменьшая его пропускную способность и тем самым увеличивает силу демпфирования.
  Тут нужно помнить, что часто это отверстие не имеет обратного клапана (зависит от модели амортизатора) и когда Вы закручиваете отбой     Вы увеличиваете жесткость и на отбой и немного на медленное сжатие.

 

Как настроить?
   Отбой должен быть как можно мягче, но чтобы подвеска не отпрыгивала вверх после сжатия (выше точки посадки). Идеально - это когда после сжатия подвеска очень быстро распрямляется и встает в высоту посадки (ключевое слово ОЧЕНЬ БЫСТРО).
  Есть мнение, что для получения спортивной подвески надо закрутить отбой. Это в корне не верно. Жесткий отбой - это категорически неправильно. Подвеска начинает "забиваться".
   Что это значит? Подвеска должна выбирать максимум своего хода. Когда Вы едете серию неровностей (представим череду волн). Идеально, если на первой волне подвеска сжалась, проехала ее - полностью распрямилась обратно, до той же высоты и встретила следующую, имея хороший запас хода. Если отбой слишком жесткий, то после первой волны подвеска не успеет распрямиться и приедет к следующей с меньшим ходом, чем было и так далее, в результате четвертую волну Вы едете на сжатой подвеске.
   Естественно тут есть личные предпочтения. Я, например, люблю, когда спереди отбой чуть мягче, чем должно быть - это позволяет работать тормоз/газ перед кочками - когда перед кочкой тормозишь коротко, заставляя подвеску сжаться и сразу распрямиться чуть выше, чем было. Сзади наоборот делаю немного жестче, чтобы после длинных нырков зад не подлетал выше головы. Но это сильно субъективно и зависит от стиля езды каждого человека.

  Еще одна хитрость, которая поможет выставить на новых амортизаторах отправную точку для регулировки отбоя под себя: если амортизаторы поставляются запружиненные на заводе с предварительными настройками на гидравлике, то если Вы увеличивали поджатие пружин при настройке под себя - можно смело увеличить отбой на пару кликов, если ослабляли - то уменьшить.

 Сжатие.

Регулировка быстрого/медленного сжатия всегда где-то в районе соединения корпуса и баллона.

 Теория.

  Как работает регулировка быстрого/медленного сжатия (называют ее так для простоты, правильно - высокоскоростное и низкоскоростное сжатие)

  Условно механизм регулировки можно назвать вторым поршнем.
Основной поршень (по сути - сердце амортизатора) формирует работу амортизатора в наибольшей степени. Его можно настроить, только разобрав амортизатор. Поршень пропускает масло сквозь себя через клапанную систему, представляющую собой шайбы из пружинной стали, разной толщины и диаметра. Порядок расположения шайб разной толщины и задает сопротивление поршня на разных скоростях работы. Через него проходит бОльшая часть потока.
  Механизм регулировки пропускает через себя поток масла, который возникает из-за того, что шток заходит в амортизатор и вытесняет объем масла равный объему зашедшего внутрь штока. Этот объем масла должен куда-то деваться. Он направляется из корпуса амортизатора в выносной баллон через систему регулировки сжатия. Будем называть ее DSC (у FOX она называется так Dual Speed Compression)

    Представьте себе стадион, на выходе стоят ворота шириной 20 метров, которые держат закрытыми две огромных торсионных пружины (торсионных - по принципу прищепки для белья). Их можно открыть, подавив сопротивление пружины, но нужна толпа.
    В центре ворот есть проем с раздвижной дверью шириной 3 метра.
    Когда толпа покидает футбольный матч она идет через этот проем в спокойном режиме. А раздвижной дверью можно регулировать ширину этого проема и соответственно пропускную его способность. Нормальные люди не способны открыть огромные ворота, даже если договорятся, потому что пружина очень жесткая. Это медленное сжатие, а проем - это как раз регулировка медленного сжатия (в центре амортизатора под отвертку)
   Но вдруг начинается пожар распродажа в соседнем торговом центре и  многотысячная толпа людей движется,  создает давку и напирает на ворота так, что усилия уже хватает открыть даже огромные ворота. Это быстрое сжатие, а регулировка его как раз меняет упругость пружины на этих воротах, то есть меняет усилие, которое нужно для открытия этих ворот.

   По сути система DSC меняет характеристику амортизатора от базовой кривой, которая по большей части задается поршнем. В нем заложено базовое поведение амортизатора, а DSC помогает настроить под себя, потому что все ездят по разному, с разной скоростью, на разной местности.
   Настройка сжатия сводится к тому, чтобы заставить амортизатор вырабатывать ВЕСЬ СВОЙ ХОД. ЭТО ВАЖНО!. Если у вас есть 10 см хода амортизатора, а вы зажали его на полную, думая, что слишком быстро ездите, то он будет вырабатывать свои 5 см, а все остальное передавать на кузов, подбрасывая его над дорогой. Если вы считаете, что ваш амортизатор настроен правильно, потому что его ни разу не пробило его - это ошибочно.
  Если брать любую трассу (спортивную, покатушечную - не важно) и проанализировать ее профиль, то вы увидите, что бОльшая часть трасс состоит из однотипных неровностей, и лишь незначительная часть имеет огромные ямы, кочки и т.д., на которых подвеску может сложить. Так вот, если амортизатор настроен так, чтобы не пробивало, то он настроен на езду по этому небольшому количеству серьезных неровностей, а всю остальную дорогу он слишком жесткий и вы теряете скорость. Если вы настроите его под бОльшую часть трассы, но будете внимательнее относиться к тем местам, где вас пробьет, то увидите увеличение средней скорости. 
   Даже в инструкции Fox написано: Если подвеску никогда не пробивает, то амортизаторы настроены неправильно.

 Медленное сжатие

В центре DSC под шлицевую ответку (у FOX).
Не связано со скоростью езды (только опосредованно).

    Здесь все достаточно просто. Эта регулировка влияет на крены, кивок мордой на торможении, присед на зад на разгоне, длинная волна, прыжки на небольшую высоту. Это режим работы, когда амортизатор не получает огромного ускорения, а работает на более менее низких скоростях. Если не устраивает крен при резкой рулежке - добавляйте медленного, не устраивает, что в длинной волне вниз в нижней точке садится в отбойники зад - добавляйте.

  Есть нюансы. Если перед слишком зажат по медленному сжатию, то при проезде неострых трамплинов передняя часть не будет сжиматься и после резкого подъема на входе попытает воткнуть зад в этот трамплин. Ровного полета не будет. Если зад слишком зажат, то на пологих подбросах он будет подлетать выше головы.
  Обратите внимание, амортизатор не работает как пружина. Если вы перестраиваетесь на дороге с коротким движением рулем, то почувствуете, что при увеличении медленного сжатия крен пропадает, но если вы едете по кругу, то крен будет одинаковым при любой регулировке. Крениться техника будет медленнее при жесткой настройке, но все равно достигнет той точки, куда ее приведет центробежная сила.

Быстрое сжатие 

Гайка под ключ на 17 вокруг медленного сжатия (у FOX)

  Тут сложнее всего почувствовать. Необходимо добиться того, чтобы на резких кочках амортизатор вырабатывал максимум своего хода и пробивал только при ошибке пилотирования.
  Если сильно зажать, то не будет ни комфорта, ни управляемости. Если слишком мягко - будет пробивать.
  Здесь самое правильное (если не чувствуете по технике) - наблюдать за штоком. Проехали какое-то время, шток запылился. Наскочили на резкую кочку, остановились, посмотрели, на сколько шток очистило. Чистая часть покажет, на сколько он зашел и сколько еще осталось хода.
  Другой вариант, можно настроить от противного. Катаемся - не пробивает. Ослабляем - не пробивает, и так далее, пока не начнет пробивать. После этого затягиваем чуть-чуть.
  Не боимся того, что амортизатор пробивает. Если его пробьет несколько раз за всю поездку, с ним ничего не случится. Если его пробивает постоянно - это не нормально, отбойники скоро разлетятся. 
 
  Ну и пара советов - не меняйте за раз больше одной регулировки, если нет опыта. Если не чувствуете обратную связь хорошо - регулируйте сразу по 4-6 кликов. Это позволит ощутить, что именно поменялось и приобрести опыт.
  На самом деле нет четкой границы между быстрым и медленным сжатием, есть переходные режимы. Нужно настраивать и экспериментировать. И внимательно прислушиваться к подвеске, можно снять видео с большим числом кадров со стороны, потом посидеть и подумать, что не так.

 

Всегда надо помнить: основная задача - реализовать весь доступный ход амортизатора.

 

P.S. Посмотрите видео ниже. Очень хорошо настроенная подвеска, работает во весь ход. Машина "валит" , и при этом  жесткими амортизаторы не назвать. 

 

 

Автор Сергей Евстратов


Дата публикации: 19.01.2016